Si vuestras mercedes hacen memoria recordarán que hoy toca
hablar de probablemente el tipo más importante de su época en el mundo del
automovilismo (y la industria en general, para qué nos vamos a engañar). Un
fulano que revolucionó el método de producción. Un fulano que nació un 30 de
julio de 1863 y que daría nombre a una de las mayores empresas automovilísticas
del mundo. Este hombre no era otro que Henry Ford.
A principios del siglo XX, la era de los grandes monopolios
americanos llegaba a su fin. Como ya comentamos, Carnegie se había retirado
para jugar a la petanca y dar de comer a las palomas, Morgan se había despedido
del mundanal ruido y todos los monopolios habían sido desmantelados por la
Corte Suprema, incluido el monopolio sobre el petróleo de Rockefeller. Se
iniciaba por lo tanto una nueva era industrial en los EEUU con Henry Ford a la
cabeza. Pero retrocedamos un poco para ver los primeros pasos de este señor.
Ford nació en una granja cerca de Detroit, Míchigan, en el
seno de una familia de ascendencia inglesa. A los diez años vio por primera vez
una máquina de vapor utilizada para actividades agrícolas. A Fred Reden, el tipo que había montado la
máquina, le debió hacer gracia el chiquillo y accedió a enseñarle su
funcionamiento y cómo manejarla. Ford se quedó fascinado con ella y, para beneficio
de toda la humanidad, decidió en ese momento que sería ingeniero (imaginad el
percal hoy en día si Ford se hubiera metido a, qué sé yo, el estudio de las
lenguas sumerias). A partir de ese momento Ford empezó a trastear con todos los
aparatos con los que encontraba y a los quince años ya tenía una muy buena
reputación en el pueblo reparando relojes.
Henry Ford en sus
años de discoteca.
En 1876 su madre murió, por lo que tres años después cogió
la puerta y se piró de la granja. Sus ingeniero-sentidos le llevaron a Detroit,
donde se convirtió en un aprendiz de maquinista, pasando por varias empresas.
En poco tiempo se convirtió en un experto manejando máquinas de vapor de la
compañía Westinghouse, lo que llevó a que fuera contratado por la susodicha. En
1891 Ford fue contratado por la compañía Edison y dos años después consiguió
llegar a ingeniero jefe.
El mejor sueldo de su nuevo puesto le permitió invertir su
tiempo y dinero en empezar a hacer sus movidas con motores de gasolina. Estos
experimentos le llevarían al desarrollo de su cuadriciclo autopropulsado en
1896, con tan solo 32 años.
Puede parecer un poco
marronero, pero superaba los 30 km/h y estamos hablando de una época en el que
el transporte más sofisticado de la mayor parte de la población era un burro no
demasiado bien alimentado.
Tras este fulgurante inicio, Ford consigue reunir a unos
cuantos inversores y funda la Detroit
Automobile Company, que estaba llamada revolucionar el mercado. La compañía
acabó en bancarrota a los pocos meses. El problema de Ford es que estaba
obsesionado con mejorar sus prototipos y no se preocupaba de vender coches y a
ver quién va a pagar las facturas si no vendes coches, Enrique. Los inversores
trajeron a un nuevo ingeniero, lo que no sentó nada bien a Ford y dimitió. Posteriormente
dijo: «Dimití determinado a nunca más volver a ponerme bajo las órdenes de
nadie». Y así lo hizo. Tras la marcha de Ford, la compañía se reorganizó con el
nombre de Cadillac. Os sonará.
Con ayuda de otros once inversores y 28.000 dólares Ford
crea la Ford Motor Company. Ford
quería fabricar un coche barato y asequible para todos los americanos, pero se
iba a encontrar con el todavía monopolio del automóvil, la ALAM (Association of Licensed Automobile
Manufacturers). La ALAM tenía los derechos del motor 2T patentado por
Selden y forzaba a todos los fabricantes de coches a utilizar sus diseños. Esto
provocaba a que solo se fabricasen vehículos pesados, lujosos y caros, todo lo
contrario a lo que Ford tenía en mente. Los planes de Ford para su modelo T de automóvil son rechazados por la ALAM. Ante
esta negativa, Ford hace un corte de mangas a la ALAM y se pone a fabricar
coches sin autorización. Este modelo desarrollado por Ford sale al mercado con
un precio de 825 dólares, frente a los 1700 de los fabricantes de la ALAM. Ford
podría haber conseguido la licencia fácilmente simplemente pasando por el aro
de la ALAM, pero no tenía esa visión de los negocios; no creía en los monopolios
y sí en la libre competencia como medio para poder ofrecer al cliente un
producto de calidad. Esto no le sienta
nada bien a la ALAM, así que todo termina con la manera favorita que tienen los
americanos de resolver estas movidas: un largo juicio.
Tras varios meses de incertidumbre, finalmente el tribunal
falla a favor de Henry Ford y dictamina que es libre de vender su modelo T sin
la autorización de la ALAM, por lo que esta se disuelve. De este modo, surge
una nueva asociación de licencia múltiple en el que todos los pequeños
fabricantes de automóviles del país pueden desarrollar sus propios diseños y
hacer las patentes que les dé la gana, pero estas deben ser compartidas entre
todos (os dije que se acababa la era de los monopolios). El resultado es que
hasta 1940 se compartieron más de 600 patentes y otros fabricantes usaron más
de 90 patentes de Ford, lo que impulsó a la industria de los cochecitos de
manera espectacular.
Ford se preocupó de instaurar una publicidad masiva,
asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su
nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que su modelo T
estuviese disponible en cada ciudad de EE. UU. Las ventas de coches de
Ford se disparaban cada año, sobrepasando los 250.000 vehículos en 1914. No
está mal para un tipo que nació en una granja de Míchigan. El gran volumen de
ventas conseguido por Ford se debe a que en 1913 introdujo un sistema que iba a
revolucionar por completo la industria: la cadena de montaje.
La clave y la genialidad de la cadena de montaje
desarrollada por Ford era subdividir las tareas del proceso de ensamblaje de un
coche hasta un límite tan absurdo que cualquier idiota pudiera hacerlas. En
otras palabras, conseguir utilizar principalmente mano de obra no cualificada
en el montaje de un vehículo. Esto unido a la introducción de cintas de
ensamblaje móviles que llevaban las piezas hasta los operarios y no al revés
redujo el tiempo de fabricación enormemente, por lo que empezó a fabricarse un
coche cada 93 minutos. Esto permitió a Ford aumentar la producción hasta
límites astronómicos.
Las mejoras introducidas por Ford en el prototipo
permitieron que el precio de cada coche se redujera a menos de 360 dólares por
unidad. Ante esta situación a Ford se le ocurrió otra genialidad con el fin de
aumentar las ventas: que sus propios trabajadores se pusieran a comprar los
coches que ellos mismos fabricaban. Para ello, decretó que todos los operarios
de sus fábricas cobraran 5 dólares la hora, frente a los menos de 2,5 que se
pagaban en el resto del sector. La jugada de Ford le resultó enormemente
provechosa pues el aumento retornaba en gran parte a la empresa en forma de
ventas de coches y estos mayores sueldos provocaron que los mejores mecánicos
del país se atropellaran para ir a trabajar para Ford, lo que permitió a la
empresa atraer un gran capital humano y experiencia. Para 1916 la compañía de
Ford producía 472.000 automóviles al año y en 1918 la mitad de todos los coches
de EEUU eran un modelo T. Toda una generación de obreros, granjeros y
trabajadores había aprendido a conducir utilizando coches fabricados por Ford.
El modelo de negocio de Ford hizo despegar a la industria
del automóvil y se fue exportando a otros sectores, cambiando la mentalidad de
toda la industria del país. Esta nueva generación de hombres hace negocios de
manera completamente diferente a sus predecesores, pues su objetivo es crear
bienes que puedan ser adquiridos por la mayoría de la población. Gracias a los
sólidos cimientos de Carnegie, Rockefeller y Morgan y las innovaciones de todos
estos tipos la industria americana crece de manera imparable, catapultando a
una clase media próspera y creando una cantidad de riqueza inimaginable. Y por
estas cosas EEUU es EEUU.
Esto es todo por hoy joven padawan. Somos el Club de la
Economía y siempre aquí estaremos. No es una amenaza, pero volveremos.
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